Jawa Pionýr

Projíždím vesnicí a hltám pohledy dědů a otců, kteří zírají na zdánlivě známého Pionýra, u něhož však rychlost ani zvuk neodpovídá tomu, na co jsou zvyklí. V zrcátku ještě chvíli sleduji, jak se dohadují, co to vlastně bylo, co jim navodilo tu dokonalou iluzi mládí. Ano, Pionýr je zpět.

Sice s motorem ve čtyřdobém provedení, což ale vůbec není na škodu. Vyráběným v Číně, ale na to si budeme muset zvyknout. Zato mnohem spolehlivějším, protože vývoj se nedá zastavit. Jawa New Pionýr je v mnohém stejná, ale ještě více je jiná. Nápad inženýra Brídy, majitele opavské firmy Motoscoot, je připomínkou padesátého výročí vzniku legendárního Pionýra a i dnes má být tím ideálním a spolehlivým (dnes však mnohem více, než kdy předtím), jednoduchým malým motocyklem pro mládež, ale i otce a dědu, kterým připomene jejich mladá léta.

Nelze nevzpomenout

Vždyť na oné „pětsetpadesátpětce“ jsme snad vyrostli úplně všichni. Ještě dnes, po 37 letech, vidím téměř živě, jak jsem s ní trénoval v uhříněveské oboře před jízdními řidičskými zkouškami. Najednou rána jak z děla, bublání dohasínajícího motoru a při obhlídce vidím, jak na zapalovacím kabelu visí svíčka, která se vytrhla z opotřebovaného závitu. Nebylo divu, nekvalitní materiál hlavy a neustálé šroubování svíčky, která se zanášela a neměla zdaleka takovou životnost jako ty dnešní, udělaly za léta své. Vyřešilo to „futro“ s novým závitem a již druhý den se jelo vesele dál.

To na New Pionýru, který mi byl před měsícem zapůjčen do testu a na kterém jsem najel už 2200 km, jsem na svíčku ještě ani nesáhl. Stejné je to se zapalováním. Neustálá výměna cívek, kondenzátorů a seřizování kontaktů zapalování bylo téměř na denním pořádku. Dnes díky bezkontaktnímu zapalování ani nemusíte vědět, kde se ona kouzelná krabička, nazývaná CDI, vůbec nachází.

Teprve jízda prozradí

Hned první seznamovací jízda se stým kouskem z limitované série čítající 555 ks odhalila, jak funguje moderní technika a o kolik poskočil vývoj motocyklů. A to přitom použitý licenční čtyřdobý motor Honda Monkey již mnohé pamatuje. To, že jedu do Chebu, jsem neměl ani prozrazovat, opět jsem za blázna. Mrštnost motocyklu a rychlost, s jakou vyrážím z pražských křižovatek, mi mohou řidiči aut závidět.

Motor má slušný zátah, po pár metrech je tam už čtvrtý rychlostní stupeň a již od třicítky uděluje malému motocyklu slušné zrychlení. Na karlovarské silnici vlastně jinou rychlost ani nepotřebuji. Až v největším stoupání teprve přeřazuji na trojku a ani před vrcholem neklesá rychlost pod 45 km/h. A ta maximální? Tomu snad nebudete ani věřit. V často kritizovaném plexi okénku tachometru (právě tento díl kazí celý vzhled) je posledním dvojčíslím osmdesátka, tu ale ručička hravě překonává a naměřený údaj hovoří o maximální rychlosti 85 km/h. Samozřejmě, že za ideálních podmínek (vítr v zádech) a na lehce nakloněné rovině. Ale taková sedmdesátka, to je zcela běžná rychlost.

Sedmnáctipalcová kola a teleskopické tlumiče vpředu i vzadu přenášejí New Pionýra úspěšně přes nerovnosti. Ten pravý požitek z pérování však zažijete až při stroji zatíženém dvěma osobami. Ano, i to je možné. Při koupi totiž automaticky obdržíte dvojsedlo, které lze usadit namísto nosiče zavazadel. Takto zatížený motocykl potom přes nerovnosti přímo plave, jak jsem se s Lenkou za zády měl možnost nejednou přesvědčit. Přitom stupačky spolujezdce jsou zde namontovány již rovnou z výroby. Zajímavostí je, že i při takovémto zatížení motor trojku téměř nevyžaduje.

A co na to stařík?

„Tohle si zaslouží přímé srovnání,“ řekl jsem si, a jelikož léta dovedou poznatky pěkně překroutit, půjčuji si originál ze sbírky čelákovického sběratele veteránů Zdeňka Plechače. Jeho stroj pochází z roku 1960, a tak není divu, že již samotné zprovoznění je připomínkou let dávno minulých. Se slabou jiskrou a olejem zanesenými tryskami karburátoru přichází ke slovu nářadí, černé ruce a nakonec i několikeré obíhání garáží při roztlačování motocyklu.

Když konečně motocykl chytá, je jeho dvoudobý chod pastvou pro uši. Nezakucká se ani na chvíli, a tak se pouštím do prvních kilometrů. Prosezené sedlo neposkytuje ani trochu pohodlí, rovná řídítečka jako nic, kolena mnohem více u brady, mezi stupačku a řadičku sotva vsunuji špičku boty. Jednička se roztáčí, dvojka Pionýra trochu rozpohybuje, ale trojka má co dělat, aby udržela dosaženou rychlost.

Je pravda, že s o 20 cm menším a o 35 kilogramů lehčím Tomášem, který jezdil při společném focení, stroječek uhání mnohem lépe, ale stejně jej na rovině, natož do kopce před sebou tlačím nohou. Dlouhé roviny, na kterých New Pionýr přímo letí, jsou pro staříka postrachem. Zde se dosažená rychlost krčí kdesi pod padesátkou a vedle protivětru jsou úplným neštěstím pro téměř padesát let starý stroj kopce.

Již s malým náklonem přichází na řadu dvojka a tam, kde New Pionýr ještě statečně drží čtyřicítku při zařazené čtyřce, se stařík plouží desítkou na jedničku. Zde je rozdíl naprosto evidentní. Brzdy fungují zhruba nastejno, vždy ale záleží na jejich přesném seřízení.

Ke stejné spotřebě benzínu 2,5 l/100 km je třeba podotknout, že u staříka ji dosáhnete pouze při citlivé jízdě, zatímco u New Pionýra je to maximum při trvalé jízdě na plný plyn. Jakmile jsem se začal v druhé tisícovce kilometrů uklidňovat, klesla spotřeba až k 1,9 l.

No a když už jsme u benzínu, musím ven s prozatím jedinou závadou New Pionýru. Jiskra, že by od ní chytil stoh, ale motor ne a ne nastartovat. Skáču po našlapovačce snad posté a stále nic. Přívod benzínu též v pořádku, tak se tedy dívám do karburátoru. I na to se pamatuji. Malé trysky se na Jikovu velmi rády zanášely a bylo třeba je stále čistit a profukovat.

Že jde o stejnou závadu jsem zjistil hned po rozebrání karburátoru. Takhle zanesenou plovákovou komoru jsem neměl na „africe“ ani po najetých 200 000 km. Příště už budu plnit zase přes plátýnko jako kdysi, říkám si, ale po odstranění závady na to brzy zapomínám.